A metà degli anni Sessanta, muoveva i primi passi nel mondo delle corse quella che era destinata a divenire una delle donne pilota più famose di tutti i tempi: Lella Lombardi. Maria Grazia (questo era il suo vero nome) a differenza di molte di coloro che l’avevano preceduta, non vantava una tradizione familiare di corse. Il padre faceva il macellaio a Frugarolo, un piccolo centro in provincia di Alessandria, ma la passione per le auto in lei fu precoce. Imparò a guidare a nove anni e a tredici sottraeva l’auto paterna per scorrazzare in paese. La sua “palestra” fu il furgone della macelleria: a diciotto anni, quando andava a consegnare la carne in Riviera, sull’impegnativo tracciato del Passo dei Giovi, “tirava” e cercava il limite con quel mezzo tutt’altro che adatto alle performance sportive 1.

Ma correre per hobby presto non le bastò più, come non le sarebbero bastati i titoli femminili (fu Campionessa italiana nel 1966, e per cinque anni consecutivi dal 1969 al 1973): fin dall’inizio, il suo obiettivo furono i titoli assoluti. La sua avventura cominciò nel maggio del 1965, con una Formula 875 Monza 2, acquistata di nascosto, con la complicità del cognato e della sorella, a rate. Tuttavia, dopo solo tre gare, per “colpa” di una vittoria in batteria e dell’aver condotto la gara "di prepotenza" 3 per alcuni giri, i genitori la scoprirono, leggendo il suo nome sul giornale 4.

Fu probabilmente in quel periodo che “ritoccò” la sua carta d’identità – come tanti altri piloti, da Castellotti a Villeneuve – togliendosi un paio d’anni, dichiarando di essere nata nel 1943 e non nel 1941, conscia di quanto fosse importante essere considerata un giovane talento. Nel 1968 sfiorò il titolo nel Campionato italiano della montagna. Vinse poi quello della F850 nel 1970 e giunse seconda l’anno successivo. A metà della stagione 1972 era terza nel Campionato italiano Formula Ford Mexico, ma la sua vera passione era per le monoposto. Decise allora di concentrarsi sulla Formula 3. All’inizio si trovò al volante di una Branca, per poi passare alla Lotus, ottenendo alcuni buoni risultati e dimostrando di saper mantenere i nervi saldi anche in situazioni difficili, conquistando un eccellente secondo posto a Monza 5. Nel 1973 disputò l’intero campionato, partecipando anche a una gara in Inghilterra, a Brands Hatch, valevole per il Campionato John Player. A fine corsa fu solo undicesima, ma vinse la gara Celebrità Mexico. Quello stesso anno, con sei vittorie consecutive, centrò anche il Campionato italiano Ford Mexico 6. A fine stagione i lettori della rivista «Autosprint» le assegnarono il Casco di bronzo, terza nel gradimento del pubblico fra i migliori piloti italiani della stagione 7.

I tempi erano cambiati anche e, soprattutto, dal punto di vista economico: gli sport motoristici diventavano ogni giorno più costosi ed era necessario procurarsi degli sponsor che provvedessero a coprire le spese. Se agli esordi Lella aveva avuto come “angelo custode” Fiorenza, colei che fu sua compagna di vita, disposta a investire nell’attività agonistica i proventi della propria agenzia di assicurazioni 8, vari marchi pubblicitari cominciarono a essere associati al nome della Lombardi, a partire dall’AGV, l’azienda di Alessandria che le forniva il casco, e alla ditta tedesca di abbigliamento Etienne Aigner, che già sponsorizzava Clay Regazzoni 9.

Nella stagione 1974, Lella disputò il campionato inglese di Formula 5000, al volante di una Lola T330 del team Shellsport. Portò a termine la prima gara, sul circuito di Brands Hatch, dopo un bel duello con Magee, in quarta posizione: coloro che erano convinti che la partecipazione di una donna al campionato di F5000 fosse solamente una trovata pubblicitaria, dovettero immediatamente ricredersi 10. I giornalisti inglesi, non particolarmente ferrati in geografia, cominciarono allora a chiamarla “la tigre di Torino” 11. Grazie alla sponsorizzazione della Mister Marty, ditta che produceva abbigliamento, Lella disputò anche una gara in California, sul circuito di Riverside, finendo nona e gettando le basi per una futura possibile carriera negli Stati Uniti 12. Dopo la fine del campionato di F5000, che concluse quarta assoluta, Lella si concesse anche una trasferta agli antipodi, dove disputò due Gran Premi validi per il Campionato australiano di Formula 1: si comportò benissimo sia a Sandown, sia a Oran Park e soprattutto conquistò l’affetto del pubblico 13.

Nonostante le offerte ricevute sia negli Stati Uniti – una vettura ufficiale e un buon contratto –, che in Australia, la Lombardi aveva in mente la Formula 1 e rinunciò a queste proposte per tornare a correre in Europa 14. Sfumato l’accordo con la Williams per disputare al fianco di Arturo Merzario la stagione 1975 15, anche a causa di una più o meno velata “ostilità” di Clay Regazzoni che si sarebbe messo di traverso con lo sponsor 16, la Lombardi riuscì comunque a trovare un volante, quello della March, grazie all’intervento del conte Zanon che, con il marchio Lavazza, le assicurò un capitale di 200.000 dollari 17.

Fortuna che Lella non è inferiore, né passiva, né oggetto e neppure angelo del focolare. Ha tirato fuori le unghie ed ha giurato che sarà ugualmente protagonista di una stagione ai massimi livelli 18.

Del fatto che la sua partecipazione al Campionato del mondo di Formula 1 non fosse né un fatto squisitamente pubblicitario, né tantomeno “folkloristico”, ci si accorse fin dalla prima gara, disputata sul circuito di Kyalami, in Sudafrica, dove centrò la qualificazione, nonostante disponesse di una vettura dell’anno precedente, poiché la scuderia era riuscita ad approntare solo una nuova macchina che fu però assegnata al suo compagno di squadra, il più esperto Vittorio Brambilla 19.

Nella corsa successiva, il Gran Premio di Spagna sul circuito del Montjuich il 27 aprile 1975, Lella avrebbe iscritto il suo nome nella storia della Formula 1. La vigilia di quella gara fu contrassegnata dalle polemiche: molti piloti, fra cui Fittipaldi, Lauda, Hunt e Scheckter, dichiararono il circuito troppo pericoloso, minacciando che non avrebbero preso parte alla gara, anche se, alla fine, l’unico a non schierarsi effettivamente fu Fittipaldi 20. Tale valutazione del tracciato si sarebbe, purtroppo, rivelata esatta. Verso metà gara, mentre si trovava al comando, la Hill di Rolf Stommelen perse l’alettone e diventò ingovernabile, piombando sul pubblico: morirono quattro spettatori e altri sei restarono gravemente feriti 21. I commissari decisero di sospendere la competizione e di assegnare il punteggio in base alla classifica di quel momento. La Lombardi era sesta ma, dato che la corsa non era stata completata, le fu riconosciuto solo quel mezzo punto che sarebbe entrato nella storia. Lella, in realtà, non considerava il Gran Premio di Spagna la gara più importante della sua vita: era più legata al Gran Premio di Germania, dove sul “vecchio” insidioso Nürburgring, l’impegnativa pista di oltre 22 km, era riuscita a strappare un settimo posto 22.

Era la metà degli anni Settanta e, forse suo malgrado, Lella diventò anche una bandiera del femminismo, e la sua partecipazione in Formula 1 uno spot per le battaglie sull’uguaglianza; tuttavia Lella rifiutava questa “responsabilità”:

Non sono femminista, o per lo meno mi interesso molto marginalmente di problemi di genere.

Io ho sempre lottato con gli uomini e non mi sono mai posta il problema uomo-donna, ma solo l’antagonismo fra piloti diversi. Lo ripeto, sotto il casco, donne e uomini siamo del tutto uguali 23.

Alla Lombardi interessava solo poter continuare a correre in Formula 1, dimostrare che quel mezzo punto non era stato solo frutto del caso: voleva altre opportunità. Purtroppo la stagione 1976 si rivelò piena di problemi. Lella avrebbe finalmente potuto disporre di una macchina identica a quella di Brambilla, con la quale disputare, non solo le gare, ma anche tutti i test privati. Il sogno durò lo spazio di un Gran Premio, quello del Brasile, dove si presentò con la sua March BT44 giallo-blu numero 10 e terminò quattordicesima. In quegli stessi giorni, però, il campione svedese Ronnie Peterson, allora in forza alla Lotus, palesava tutta la propria insofferenza per i rapporti che si stavano facendo sempre più tesi con Colin Chapman e portava avanti trattative con vari team, fra cui anche la March. Alla fine – complici il patron della scuderia Max Mosley e lo sponsor Lavazza – il team lo scelse al posto della Lombardi 24. Per “compensarla”, il conte Zanon le procurò – ma solo dopo diversi mesi – un contratto col team Brabham-RAM 25, una squadra non ufficiale, gestita da John McDonald, che fece a Lella grandi promesse: innanzi tutto, la possibilità di disputare gli ultimi cinque Gran Premi europei, tre treni di gomme nuove per ogni gara, dodici motori da condividere col compagno di squadra Loris Kessel e una vettura di scorta, oltre a tutta l’assistenza tecnica necessaria 26. Purtroppo, McDonald non fu in grado di mantenere nessuna di queste promesse: addirittura, quando, a giugno la Lombardi si presentò a Zandvoort per il Gran Premio d’Olanda, non trovò né la vettura né il camion della squadra. Questo cambio di scuderia a stagione già avviata e una macchina – quando le fu messa a disposizione – mai veramente competitiva costituirono probabilmente un punto di non ritorno nella sua carriera: chissà cosa sarebbe successo se avesse potuto combattere alla pari con i campioni della sua epoca 27.

Tuttavia, con grande umiltà, la Lombardi cominciò da capo, accettando di correre, in quello stesso 1976, con una Fiat 128 coupé Gruppo 2. Dal 1977 si dedicò al Campionato mondiale Sport prototipi al volante dell’Osella, con cui nel 1981 sfiorò il titolo mondiale in coppia con Giorgio Francia. Quello stesso anno, Lella disputò anche il Campionato europeo turismo, alternandosi al volante con Anna Cambiaghi, su una Chevrolet Camaro. La Cambiaghi fu sua compagna di scuderia anche nel 1982, con l’Alfa Romeo Alfetta GTV6 28. La Lombardi corse altre cinque stagioni del Campionato europeo turismo, con Giorgio Francia, Giancarlo Naddeo, Rinaldo Drovandi. Ricorda di lei Giorgio Francia:

La sua guida era molto precisa e difficilmente sbagliava. Aveva la tecnica di chi, innanzitutto preserva la macchina, sfruttandola al meglio, senza strapazzarla. Sapeva benissimo che non si vinceva se non si arrivava. E lei voleva vincere 29.

Purtroppo, in quel periodo, il male che l’avrebbe portata via a soli cinquantuno anni, nel marzo 1992, cominciò a manifestarsi. Lella decise di dare l’addio alle corse, per dedicarsi alla squadra che aveva fondato con Bruno Raimondi, suo preparatore di fiducia: la Lella Lombardi AutoSport. Disputò una delle sue ultime gare a Pergusa, nel 1988 (quell’anno il suo team si sarebbe aggiudicato il campionato) e con una Ford Sierra, diede spettacolo 30; prima di doversi fermare per noie al radiatore, riuscì a tener dietro molti avversari e a propiziare la vittoria del “suo” pilota, Eugenio Corsini. Nonostante si fosse classificata solo quinta, il pubblico cominciò a chiedere la Lombardi sul podio. Era già molto malata, si stava sottoponendo alle terapie: “Lei era stupita di questo affetto e diceva: ‘Non ho vinto…’. Ma la gente continuava a gridare il suo nome, a volerla sul podio. Si è commossa” 31.

L’ultimo desiderio di Lella, confidato agli amici, fu quello che il team che portava il suo nome rimanesse nel mondo dell’automobilismo: “Fatemi continuare a vivere nelle corse” 32. E il colibrì, il simbolo che lei stessa aveva scelto per la sua squadra, non ha mai smesso di volare.